Legenda nimeltä Audi quattro – Audin rallimenestys muutti nelivetoisten autojen arvostuksen ja quattrosta kehittyi tavaramerkki
Olipa kerran aika, jolloin neliveto oli lähes tuntematon käsite tavallisissa henkilöautoissa. Sitten Audi päätti kirjoittaa historiankirjat uusiksi.
Audin neljä rinkulaa on lähes symboli urheilullisille nelivedoille ja omalla tavallaan myös osa suomalaista kulttuuriperintöä – kiitos Hannu Mikkolan ja Ferdinand Piëchin.
Laivat eivät olleet enää puuta Sport quattron aikaan vuosina 1984-85, mutta miehissä saattoi olla ripaus enemmän rautaa. Näin ainakin rautakansleri Piëchissä, jonka oma auto tämä n jutun musta yksilö aikoinaan oli. Nykyään sen koti on Sveitsissä.
Pätkätyöläinen
Etsimme päällystymättömiä polkuja Keski-Sveitsissä lähellä Luzernia. Ei ole helppoa. Sorapolut ovat kadonneet vajaassa 40 vuodessa isosta osasta maailmaa samaan aikaan kun nelivetojen määrä on monituhatkertaistunut.
Sport quattrojakin tehtiin vain 220 kappaletta. Näistä 200 tarvittiin siihen, että Audi sai homologoitua omat rallivehkeensä. Mustia autoja valmistui vain kaksi, molemmat Piëchin pyynnöstä.
Sport quattro syntyi korvaamaan Audi quattron, joka niitti mainetta rallipoluilla 80-luvun alkuvuosina. Vuosikymmenen puoliväliä lähestyttäessä kilpailijat olivat kuitenkin repineet rinnalle. Tarvittiin jotain uutta B-ryhmää varten.
Teknisesti Sport quattro on Audi 80:n ja Audi quattron rakkauslapsi. Etupää B-pilariin asti on lainattu kasikymppisestä, perä quattrosta. Kokonaismitaltaan Sport quattro on parisenkymmentä senttiä lyhyempi kuin alkuperäinen Urquattro. Akseliväli kutistui puolestaan peräti 30 senttiä. Tämän tuntee heti ratin takana. Auton lyhyydestä johtuen se sai Saksassa myös kutsumanimen ”der Kurze” eli Tumppi.
Besserwissereille mainittakoon, että Audin inssit testasivat useita prototyyppejä, joissa akselivälin lyhennys oli kaikkea 24 ja 40 sentin väliltä. Toki raideväli ja siten auton leveys kasvoivat myös. Sport quattrossa tämä näkyy etenkin auton takapään kohdalla.
Erikoiset mittasuhteet
Uudistuksen tuloksena on lopulta varsin erikoisen näköinen laite. Keula on pitkä, perä hassun pätkä. Moottori sijaitsee kokonaisuuteen nähden aivan liian edessä, ja lisäksi iso välijäähdytin löysi vielä paikkansa moottorin edestä. Riittävän hapenoton takaamiseksi keula sai vielä uuden maskin. Samalla vanhat tuplasilmät korvattiin yhden lampun umpiolla. Lisäksi ilmaa imetään sisään myös konepellin etuosan aukoista.
Sport quattron kori on itse asiassa omanlaisensa, sillä vain ovet ovat Audi Coupésta. Korin on leiponut Steckbornissa sijaitseva Seger und Hoffmann. Etuhelma, etu- ja takasiivet, katto, konepelti ja takaspoileri on kaikki valmistettu ultrakevyestä kevlar-, aramidi- ja lasikuitusekoituksesta. Ne toimitettiin sitten toiselle firmalle Stuttgartiin, jossa kokonaisuus kasattiin ja liimattiin teräspeltipohjaan. Lopulta Audi vain viimeisteli kaiken Ingolstadtissa lisäten moottorin, vaihteiston, nelivedon ja jousituksen paikoilleen.
Viiden mukin taktiikalla
Viisisylinterinen kone on luonnollisesti turbo, ja uutta edustivat neliventtiilitekniikka sekä elektronisesti ohjattu polttoaineen ruiskutus. Mylly on alumiinia. Tehoa otettiin katuversiosta irti 306 heppaa 6 500 kierroksen kohdalla, maksimivääntö 350 Nm saavutettiin tuhat kierrosta alempana. Ralliversioissa teho- ja voimaluvut olivat luonnollisesti huomattavasti suurempia.
Kaiken käsityön ja erikoismateriaalien johdosta Sport quattron listahinta Saksassa oli sen myyntiin tullessa 195 000 D-markkaa. Se oli silloin Saksan kallein urheiluauto. Porsche 911 Turbo maksoi vain puolet tästä. Audissa oli toki myös hieman enemmän tehoa kuin Porschessa.
Lisäksi Audin ostajat saivat huomattavan käyttökelpoisen arkiauton, joskin takapenkit olivat Sport quattron kohdalla lähes vitsi. Varsinaista ryntäystä kauppoihin ei Sport quattro aiheuttanut.
Lyhyt ralliura
Kaikki muutokset myös lopulta kannattivat – tavallaan. Ensitesteissä Portugalin rallin suljetuilla erikoiskokeilla Stig Blomqvist oli tulokkaalla sekunnin nopeampi kilometriä kohden kuin vanhalla quattrolla. Ja tämä vielä kaksiventtiilisellä moottorilla.
Lopulta kaikki muutokset eivät kuitenkaan riittäneet kehittyneitä kilpailijoita vastaan, sillä Sport quattro saavutti lyhyen uransa aikana vain kaksi osakilpailuvoittoa.
Myös B-ryhmäläisten historia jäi Henri Toivosen kuoleman myötä lyhyeksi. Kun B-ryhmäläiset synkän rallikauden 1986 jälkeen kiellettiin, Audilla oli jo lähes valmiina uusi keskimoottorinen auto.
Piëchin haamu
Sport quattroja ei hirveästi pyöri vapailla markkinoilla, mutta silloin tällöin yksilöitä myydään noin 500 000 euron hintaan. Meidän koeajoautossamme näkyy ja tuntuu ajan patina, eli se ei ole teknisesti ihan parhaassa iskussa. Fiilistä tämä ei kuitenkaan latista, pikemminkin päinvastoin.
Ja koska tämä auto on kuulunut itselleen Ferdinand Piëchille, sekin nostaa tunnelmaa. On mukava kuvitella, että oma ahteri hikoaa samassa penkissä kuin yhden kautta aikain suurimman autoteollisuusmiehen.
Pari kertaa ajon aikana tulee myös sellainen tunne, että herra Piëchin haamu matkustaa mukana takapenkillä. Takapenkin suunnasta tulee kuiskaten ohjeita ajamiseen. Piëch kun oli tarkka ja vaativa insinööri, ja myös itse kädet rasvassa quattron kehityksessä. Erityisen tunnettu hän oli moottori-ihmisenä. Legendan mukaan Piëch vaati, että Audin viisisylinterisen moottorin piti kestää penkissä punarajan tuntumassa 7300 kierroksella käyden täydet 24 tuntia.
Piëchillä oli tapana myös matkustaa autotoimittajien kyydissä näiden testatessa uusia malleja. Kuiskaamme haamulle takaisin: “Sehr gut gemacht, Herr Doktor”.
Sport quattroja ei hirveästi pyöri vapailla markkinoilla, mutta silloin tällöin yksilöitä myydään noin 500 000 euron hintaan.
